4月20日上海車展E2館，長豐汽車展出的自主新車ACUMEN因與沃爾沃S40相像而格外引人“關注”，但這款有“抄襲”嫌疑的作品其實出自喬治亞羅(Fabrizio Giugiaro)的設計公司之手。

　　ACUMEN設計時的確將S40當作了標桿車，但總體由長豐統(tǒng)籌，雖然由喬治亞羅負責造型，但只是一個“工具”。長豐汽車技術總監(jiān)林恩濤告訴《汽車商業(yè)評論》：“我們這款車揉進了中國儒家思想，這是喬治亞羅所不擅長的。”

　　2009年的上海國際車展，自主品牌儼然成了主角。不少車型是借用外部資源的結晶。有趣的是，同樣是借用外力，由意大利設計公司開發(fā)的車型，主機廠往往會將設計公司的名字當作賣點進行宣傳，特別是意大利四大設計公司——賓尼法瑞納(以下簡稱“賓法”)、 喬治亞羅、博通及IDEA尤其受中國自主企業(yè)青睞。

　　而由本土設計公司開發(fā)的車型，主機廠往往不愿或不敢公開，甚至有些由本土設計公司開發(fā)的車型，也被模棱兩可地宣稱是由意大利人設計。但是，一個不爭的事實是，有些由意大利設計的車型市場表現并不盡如人意。

　　意大利人更多的是看重中國市場的生意，而不可能為中國自主品牌作長遠規(guī)劃。比如甚至有意大利著名設計公司竟然拿為中國A客戶設計的四套方案原封不動地交給中國B客戶選擇。《汽車商業(yè)評論》了解到，令人尷尬的是，兩家中國客戶竟然選擇的是同一套方案，等到發(fā)現時完全改變設計已經不可能，結果只能是小改了事。

　　雖然國際上有很多主機廠包括奔馳、寶馬甚至法拉利，至今仍在與意大利設計公司合作，但只是利用一下他們的創(chuàng)意而已。同樣的設計需求，既交給意大利的設計公司，也交給自己的設計中心，但最終設計開發(fā)還是由自己主導完成。而現在不少中國企業(yè)是完全依賴外方，即業(yè)界所謂的“交鑰匙”模式。

　　2009年3月，賓法設計總經理羅威(Lowie Vermeersch)在都靈接受《汽車商業(yè)評論》專訪時表示，中國企業(yè)讓意大利人設計自然會受當地設計風格影響，這些車型拿到中國賣，消費者或許會因為敬仰設計師的名聲而沖動購買。但是，這只是很短暫的市場行為，中國品牌還是沒有找到自己的特點。

　　一些中國自主品牌汽車企業(yè)在發(fā)現意大利大師不靈后，轉而尋求與本土設計公司合作。本土設計不但成本低許多，更重要的是本土設計公司更了解當地市場，也更懂得消費者的口味。但與意大利設計公司相比，本土設計公司在經驗、細節(jié)及數據庫等方面又存在不小的差距。

　　《汽車商業(yè)評論》調查發(fā)現，盲目、偏見、無知、不信任、糊弄抑或清醒，構成了形容中國汽車造型設計的關鍵詞。正在逐步走向正確道路的中國自主品牌汽車，其造型設計卻呈現出一種魚龍混雜的局面。哪里是中國汽車自主品牌明晰的設計路徑？

　　喬治亞羅，曾為華晨設計中華轎車而為中國人所熟悉。這位年過古稀的老人最近脾氣較煩燥，動不動就愛發(fā)火。過去讓他興奮的辦公室電話鈴聲，現在成了他的“緊箍咒”，因為電話很可能是來自中國的設計合同的取消或延期。自去年底金融危機爆發(fā)以來，汽車主機廠削減了不少項目，這讓養(yǎng)著800多人的喬治亞羅壓力驟增。

　　“現在很多企業(yè)因為經濟不景氣把項目卡掉，或者卡一部分，卡一部分意思就是先把造型做了，工程以后再說。因為最賺錢的不是造型，而是工程，可以要價很高。”剛剛離開喬治亞羅的烏玲高娃告訴《汽車商業(yè)評論》。

　　烏玲高娃先前是喬治亞羅公司中一名中國女造型師，今年4月因為公司不景氣而被炒了魷魚。她畢業(yè)于中央工藝美院，曾在德國惟一一個汽車設計學校SHPSZHEIN學習汽車設計，并在奔馳實習，后回到中央工藝美院教了2年工業(yè)設計課。1998年當烏玲還是學生時，曾參與奔馳針對中國家庭的車型設計招標，被奔馳選中后做成模型，并在1998年北京車展上展出。2008年6月她加入喬治亞羅團隊。之前她曾希望在中國本土發(fā)揮自己的一技之長，但沒有一家公司向她敞開大門。

　　在意大利四大汽車設計公司中，喬治亞羅在中國的影響最大，業(yè)務也最多，其90%的業(yè)務是靠中國汽車公司，包括華晨、吉利、奇瑞、一汽及東風等。而較早為中國汽車客戶設計的則是賓法，1996年哈飛汽車就找上門來，中意微客便是其成功作品，爾后華晨找它設計了駿捷、奇瑞找它設計了A3,它的客戶還包括江淮和長豐。

　　博通的客戶有奇瑞、上汽等，IDEA則有哈飛、海馬等。此外，還有許多運作更靈活的小設計公司，比如今年3月在都靈接受《汽車商業(yè)評論》專訪的道多索(Orazio Fusetti Daldosso)，他開辦的公司BLUSTILE與中國合作已近9年，客戶包括一汽、東風、華晨、長城等。

　　中國自主品牌汽車之所以選擇意大利設計公司，主要是偏重他們的創(chuàng)意、名氣與經驗。長安歐洲汽車設計中心造型主管盧奇(Luciano D'ambrosio)驕傲地對《汽車商業(yè)評論》說：“我們的創(chuàng)意已經是骨子里的東西。”

　　“中國主機廠愿意到意大利買現成產品，還因為意大利經過幾十年成長，積累了豐富經驗，中國企業(yè)其實是過來買經驗。”盧奇表示。與德國設計師不同，意大利設計師不僅有創(chuàng)意，還知道這個創(chuàng)意能不能在工程上實現。這樣可以少走彎路，為客戶節(jié)省時間與成本，這對于對設計還相當陌生的中國公司來說尤為實用。

　　在盧奇看來，中國的汽車公司還遠未成熟，它們需要經歷一個必然的成長道路。就像一個小孩剛剛學會走路的時候，最初需要媽媽幫扶，然后是偶爾幫扶，最后小孩完全靠自己走路。日本、韓國的汽車公司最初也是借助別人的經驗，一步一步做起來的。

　　筆者了解到，喬治亞羅之所以受中國企業(yè)青睞，除了他的名聲與經驗，更在于他的獨特設計方法。常規(guī)設計程序是先將創(chuàng)意用草圖記錄下來，然后慢慢把創(chuàng)意發(fā)展成合適的方案，最后把它發(fā)展成整體設計。但喬治亞羅不是這種方式，他上來就要求自己的創(chuàng)意必須成型，必須能夠實現，還不能有毛病，要一步到位。

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　　有不愿具名的設計師表示，這種方式比較適合那些剛起步的中國汽車企業(yè)，因為他們對設計不是特別懂，甚至可能看不懂草圖。

　　比如，因為看出為中國客戶設計的一款車存在明顯失誤，喬治亞羅讓他直接負責設計的兒子小喬修改圖紙，但是，一旁參加評審的中方負責人圍著泡沫石膏模型轉10來圈也沒有看出毛病在哪里。意大利是惟一不用油泥做模型的國家，他們用泡沫石膏和樹脂，工具也不一樣。

　　喬治亞羅的設計方式是成本最低的一種，用時短，賺錢快，而且問題相對少一些，沒有那么多討論與爭執(zhí)。不過現在很多汽車廠商像奧迪、蘭博基尼、法拉利等，他們讓設計師做設計時，要看其創(chuàng)意發(fā)展過程，但喬治亞羅沒有辦法配合這種方式。

　　盡管意大利設計師能為中國產品帶來不錯的創(chuàng)意，但并不一定符合中國人的口味。“一個意大利設計師不可能了解中國一個二三線城市消費者的需求。”阿爾特(中國)汽車技術公司設計總監(jiān)陳群一對《汽車商業(yè)評論》說。

　　賓法設計總經理羅威認為，一款好車要具備兩個因素，一是當地文化，二是世界范圍的前衛(wèi)理念。“目前歐洲的理念肯定前衛(wèi)一些，我覺得中國要做出好車還要跟國外合作。”他說，現在包括賓法在內的許多意大利公司會派設計師到中國學習中國文化，這樣在造型設計時就可以把中國元素放進去。但是大多數中國設計師則將如何打造自己的品牌風格作為中國汽車企業(yè)面臨的最大問題。“你可以把項目給喬治亞羅，但是同時你自己團隊要參與，在這個過程中要逐漸培養(yǎng)自己的設計團隊。你不可能一直依靠別人，因為別人想的不是你的品牌如何長遠發(fā)展，他想的是如何賺到錢。”一位不愿意具名的中國設計師說。

　　都靈，世界設計之都。這里云集了世界頂尖的汽車造型設計師，在這個三面環(huán)山的小城里，匯集了超過100家大大小小的汽車設計公司。

　　汽車設計和工程設計是復雜的系統(tǒng)工程，一般要選擇一個供應系統(tǒng)比較完善的地方，而都靈正符合這種需求。

　　意大利自米開朗其羅開始，就以雕刻藝術聞名，手工業(yè)也很發(fā)達。汽車給人的感覺就是“運動中的雕刻藝術”。意大利眾多汽車品牌，包括法拉利、藍旗亞、菲亞特、布加迪等，最初都是依靠這些外部設計公司來設計他們的產品。除了汽車造型，米蘭的工業(yè)設計與室內設計也聞名于世。

　　最初，世界大多數汽車公司都沒有自己的設計部門，或者設計部門非常小，做不了什么事情，基本上是把設計外包。當時德國、法國等國家也有不少類似的設計公司，但是在二戰(zhàn)以后全部被砍掉了。像英國已沒有汽車工業(yè)，現在只剩下4家設計公司。

　　意大利不太一樣，比如像菲亞特、阿爾法·羅米歐、藍旗亞等品牌，與喬治亞羅有很長久的合作關系。此外，喬治亞羅還參股或控股很多公司，這些公司給菲亞特等公司做供應商，因而他說話的分量比較重。

　　現在國際上大多數主機廠愿意在自己的設計中心開發(fā)產品，主機廠的設計需求相對較少。這樣做的好處是設計師為企業(yè)考慮更多，而不像外面的設計公司那樣更多的以賺錢為目的。

　　喬治亞羅來自德國的項目只有大眾和寶馬。大眾一直與喬治亞羅合作，喬治亞羅曾給大眾做過很好的設計，包括蘭博基尼。大眾監(jiān)事會主席皮耶希是喬治亞羅的學生，曾在喬治亞羅的公司實習。1970年代喬治亞羅為大眾開發(fā)高爾夫一代，取得巨大成功，成為單品牌銷量最大的車型。當時是喬治亞羅負責造型，皮耶希則負責工程。

　　意大利的四大設計公司可謂各有所長。賓法比較注意自身形象，博通創(chuàng)意比較前衛(wèi)，IDEA更注重工程這一塊。不過，今天的喬治亞羅設計團隊已顯老態(tài)。整個設計室80%是老一代設計師，包括很多人是退休以后返聘的，這些人曾經跟喬治亞羅共同戰(zhàn)斗過，做東西很成熟，但是缺乏新鮮感。

　　《汽車商業(yè)評論》了解到，喬治亞羅去年70歲大壽后曾表示要退休，將公司交給他兒子小喬治亞羅，但不知出于什么原因至今沒有兌現諾言，設計師們每天還能在辦公室看到他忙碌的身影。

　　“我覺得中國現在懂設計的人可能不是很多，比較迷信喬治亞羅，喬治亞羅比較有價值的部分就是經驗很足，工程這一塊很強。但從創(chuàng)意來講談不上有多新，包括一些近期項目，可能放在1960年代還算得上前衛(wèi)。”有不愿具名的設計界人士說。

　　與喬治亞羅的著急上火不同，賓法設計總經理羅威認為，經濟危機并沒有太多影響設計部門，因為他們目前設計的車型都是在三四年以后才上市：“雖然目前不少汽車廠商減少投入，但是企業(yè)從長遠考慮，一般不會減少三四年之后的投入。”

　　羅威負責賓法汽車行業(yè)與公共交通的設計工作，手下有120人。他大學時就開始在賓法做實習，在此工作已12年。2005年任設計總監(jiān)。2007年任設計總經理，手下有四個設計總監(jiān)，不同的設計總監(jiān)跟蹤不同項目。四個設計總監(jiān)之上還有兩個設計副總經理，都屬于設計部。

　　賓法因設計法拉利而聞名。1995年賓法開始開展中國業(yè)務，目前中國業(yè)務是比較重要的一塊。羅威告訴記者：“我們特意放了兩個副總去負責中國及亞太市場。”

　　意大利四大設計公司中，喬治亞羅和IDEA沒有自己的生產車間，而賓法和博通則有，不過車間現在反倒成了拖累。博通曾生產自己的品牌，稱作“小法拉利”，發(fā)動機來自菲亞特，銷往美國，一度賣得非常好，賺了很多錢，生產了八九年時間，1985年停產。

　　“現在博通基本上是沒落了，原來的設計師都走了，包括原來的設計總監(jiān)、工程總監(jiān)。”江淮歐洲設計中心設計主管路迪告訴記者。現在路迪的造型總監(jiān)就是博通原來的四個主設計之一，曾負責很多中國的項目，包括奇瑞A1。

　　賓法的車間目前還在量產，代工生產沃爾沃敞篷車及阿爾法·羅米歐雙門跑車，但是產量非常少。在外界看來，2008年8月曾經設計法拉利、瑪莎拉蒂多款超級跑車的掌門人安德列·賓尼法利納(Andrea Pininarina)遇車禍去世是公司最大的損失，但羅威覺得對業(yè)務影響不大：“他在世時就鼓勵我們要獨立。”同時賓法的弟弟及父親老賓法也參與更多公司管理。

　　安德列·賓尼法利納遺留的電動車項目仍在繼續(xù)，由一家法國合作伙伴負責營銷，首批產品預計2010至2011年期間上市。目前，賓法家族在整個公司的股份只占4%，話語權很小，而銀行和法國公司掌握大部分股權。羅威認為，公司仍然有一個好的前景。

　　他不認同意大利設計已經落伍的評論，相信這里的創(chuàng)意永遠不會落后。

　　他認為，現在許多國際品牌車型背后是意大利設計師的成果，只是由于他們比較在乎自己的品牌形象，哪怕這個項目是交給賓法或者其他公司做的，但在投放市場時，只是標明自己的品牌，而隱去了設計公司的名字。

　　一兩年前賓法為中國市場設計的車還沒有對外正式發(fā)布，羅威希望這些車將來在中國市場能引起較強反響。比利時出生的他說：“作為設計師我覺得自己是意大利人。”

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　　4月20日，上海車展長安汽車展臺，徐留平親自駕駛長安悅翔兩廂亮相，這款被定位為“好看、好開、好省油”的“三好”世界級經濟型家轎是長安“三國四地”研發(fā)模式的成果體現。“長安在都靈的設計中心非常重要，否則，悅翔的外形就沒有這么動人。”長安汽車集團董事長徐留平告訴記者。

　　“長安在都靈的設計中心近幾年發(fā)展很好，設計了不少好車型。”長安歐洲設計中心造型主管盧奇告訴記者。目前中心約20人，當有項目時，長安會派團隊過來，少則10至20人，多則50至60人。

　　盧奇有30年汽車業(yè)工作經歷，曾設計過各種車型，包括摩托車、專用車等。最初在德國福特工作，之后回到意大利喬治亞羅的Ital-Design公司做設計經理，后來去博通做設計總監(jiān)。2000年他開辦了自己的設計公司，提供各種設計咨詢服務，曾經幫助本田在米蘭開設一家設計公司。2005年被長安發(fā)掘，成為長安歐洲設計中心造型主管，組織一個團隊專門為長安做設計。

　　長安與江淮是目前惟一在海外設立設計中心的中國企業(yè)，而長安還在日本橫濱成立了研發(fā)中心。盧奇認為，在國外設立分部或者設計中心的好處是容易吸收當地觀念。很多日本、韓國企業(yè)，剛剛在國外投資的時候，也有類似于長安、江淮這樣的國外設計中心，最初是作短期打算，想在國外學點經驗就撤回。但隨著時間推移覺得國外設計中心越來越有必要性，因為這些設計中心相當于搜集當地行情的一個窗口。“我覺得這是一個公司的長遠策略。”他說。

　　世界老牌汽車公司都在國外設有這種設計中心，《汽車商業(yè)評論》認為，它們顯然對企業(yè)很有幫助。比如日產、福特、標致、通用及奔馳在中國有設計分部；奔馳、本田在意大利有設計分部；現代、起亞在歐美有設計分部；奔馳在美國、日本有設計分部。只是有很多主機廠不愿意向外透露自己在國外有設計中心。

　　在都靈辦設計中心的另外一個附加值是，既然有設計中心在這里，一般情況下主機廠不會把整個項目直接交給外部設計公司，而是通過設計中心與外面合作。“這樣會有過濾作用，會更加靠近自己的產品特色。” 江淮歐洲設計中心設計主管路迪告訴記者。

　　在海外成立設計中心還可以大大節(jié)省成本。路迪表示，江淮設計中心有28人，中國人比較少，基本上自己做，自己控制，有時候人員不夠，就找一些外部的人，但是管理質量監(jiān)控還是自己做。“這樣可以節(jié)省大量成本，交給賓法做的一個項目就可以養(yǎng)我們3年。”

　　與長安、江淮有異曲同工之妙的是，上汽通過收購羅孚擁有了英國設計中心，并交給博通做托管。榮威550由博通提供數字模型，但造型及工程是上汽自己管，人不夠就從博通拉人，博通相當于一個人力資源庫。上汽還從通用泛亞挖人到上汽研究院，每年派100多人到英國培訓。

　　培養(yǎng)自己的設計隊伍，或許是在海外設立設計中心的最終目的。當年日本人、韓國人都派人到意大利跟著學，比如馬自達就曾派很多人到博通學習。路迪說，這就像去餐館吃飯，不僅要親自品嘗這道菜的味道，而且要學會這道菜怎么做。

　　“根據與中國客戶的合作來看，很多公司愿意把技術員從中國派過來，從頭跟蹤到尾。”羅威認為這是一個好辦法。中國設計師通過在這里長時間、循序漸進地磨合，可以吸收別人的經驗，然后發(fā)展自己的風格。他說：“畢竟中國品牌最終還是要中國人做，因為對自己的品牌，你的理解程度是別人達不到的。”

　　話雖如此，意大利設計公司似乎并不愿意中國設計師進入他們的設計中心工作。“他們很多東西對你保密，當時在賓法做項目時，把我們的人關在一個小屋里，他們的人關在其他屋里，只有開項目對接會時大家能見著，其他時候根本見不著。”路迪說。

　　賓法的設計平臺劃分不同區(qū)域，他們有自己的區(qū)域，總是以各種理由不讓中方設計師進去。“他們說得很好聽，可以教你們設計，但還是會自我保護，畢竟學會了他不就沒飯吃了嗎？” 路迪認為中方起碼可以要求提供一個辦公室，這個辦公室只有自己的項目在進行。中方設計師可以跟著這個項目一塊學，同時還可以跟外方設計師交流。而在國內沒有這個環(huán)境。

　　羅威卻不這么看。他認為長安、江淮雖然在歐洲有自己的設計中心，但并不意味著就不與他們合作，根據過去的經驗，很多客戶自己內部有設計中心，但仍愿意把自己一部分的工作交給賓法做，因為賓法跟主機廠自己內部的設計中心可以是相互合作的關系，也可以是相互競爭的關系。

　　他說：“我們的競爭對手不是主機廠，而是其他設計中心。主機廠底下的設計中心對我們來說只是一個激勵，我們希望能夠比這種設計部門做得更好，這樣才能有吸引力，主機廠才會找我們。”

　　這位賓法設計總經理覺得只是在境外設置一個設計中心還不夠。他說：“如果你在這里開設一個設計中心，再跟像賓法這種老牌設計中心進行合作最好。同樣的設計需求既發(fā)給自己的設計部門，也發(fā)給賓法。這樣有競爭，有競爭就有比較，有比較就有成長的可能。”

　　不過，一位不愿具名的美籍華人設計師說，意大利人作為汽車設計師引領風騷是很多年前的事了，現在最好的設計師在美國、德國，還有些在日本和法國。美國和德國擁有兩所最好的汽車設計學校。本田、豐田、大眾、馬自達等在美國都有設計中心。法國和意大利的汽車廠商在美國沒有設計中心，所以他們的產品在美國沒有競爭力。

　　他說：“中國企業(yè)更應該在美國成立設計中心，以便獲得了解美國市場的機會，畢竟美國是全球最大的汽車市場。”

　　2008年11月，賈延良到都靈參加一汽新紅旗評審，他對喬治亞羅操刀的新紅旗提出了許多建議。一向高傲的喬治亞羅不但沒有不高興，反而覺得“有道理”。這是多年來頭一次由中國人給他的作品提設計意見。

　　一位不愿具名的設計師透露，喬治亞羅就像一塊海綿，你越擠出水越多，不擠水都在里面，水不會主動擠出來。你越要求到位，他做得越好。他會感覺你這個人懂行，他就不敢騙你。

　　賈延良是紅旗CA770主設計師，作為中國首款量產化轎車，紅旗CA770被賓尼法瑞納稱贊為“東方藝術與汽車技術完美結合的典范”。(詳見本刊2008年7月號封面文章《尋找失落的紅旗》)。

　　如果歷史允許賈延良一直設計汽車，今年67歲的他或許會成為與喬治亞羅齊名的設計師。不過，賈延良還算幸運，他至少有一部成功的作品面世，自他以后，中國幾代設計師再也沒有出過一部像樣的作品。

　　中國汽車企業(yè)內部并不缺少設計師，但他們的地位頗值得同情，他們的作品也往往因為領導不滿意而被無情拋棄，他們的機會也越來越少。

　　與國內許多企業(yè)擁有合作關系并為他們開發(fā)車型的同濟同捷設計公司董事長雷雨成認為，制約中國汽車設計水平進步的最主要因素并不是缺乏技術能力，也不是人才，而是民族虛無主義觀念。

　　“我們很多人總是認為自己沒經驗，其實國際上發(fā)達國家也是利用自己和別人的成熟車型結構進行參考設計，然后在此基礎上進行優(yōu)化分析。”他說，“中國人完全有能力設計汽車，實際上美國等發(fā)達國家的汽車設計技術骨干中有很大一部分是中國人。”

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　　中國汽車企業(yè)自己的設計師也在做設計，但做完以后可能不怎么樣。但既然自己設計師做了，至少可以交給外方，比如喬治亞羅，因為喬治亞羅也希望跟中國設計師交流，了解到底中方想要什么。但《汽車商業(yè)評論》了解到，現在的中國企業(yè)沒有做到這一步，他們的設計師備感失望。

　　目前中國自主品牌設計外包的狀態(tài)不能令人滿意。設計外包后，雖然產品的最終質量是由外方來保證，但外方與中方在整個項目期間合作很緊密。外方要了解中方對這個產品有什么樣的要求、產品的市場定位等，所以，中方的高層、技術員及市場部都會參與進來。

　　一般情況下中方會派自己的技術員跟外方一起做，主要是為了保證造型跟工程可行性一致。根據項目大小，如果只是造型開發(fā)，可能中方只是派一兩個人就夠了；如果還包括工程開發(fā)，因為周期比較長，問題比較復雜，這種情況下可能就會派駐一個團隊。

　　如果派駐一個團隊，在這個團隊中間會有一個負責人，這個負責人有相應的決定權，這種情況下，外方可以直接與團隊的負責人進行直接對話。而派駐一兩個人，這兩個人一般只是起到傳遞信息的作用。比如，中方沖壓機的噸位是多少、模具的最大尺寸會做到多少、鈑金鐵板的厚度是多少、還有供應商什么樣的電器可以做到。有時，甚至在中國找好供應商后，也未必能夠完成設計目標，那時候就要做妥協。

　　“多數中國汽車企業(yè)的通病是，老總們不懂設計卻要對設計瞎指揮。”烏玲高娃告訴記者。因為要按照老總的意見走，而老總的意見老是在變，到最后中國設計師也不知道到底怎么辦。

　　烏玲曾參與過喬治亞羅的一次評審會，中方浩浩蕩蕩來了30人，但沒有人對整體設計風格做評論，只是圍著1比1的模型轉圈，最后提出“排氣口這個地方能不能高5厘米這樣幼稚的問題”，討論一晚上就是這5厘米的事。

　　還有更瞎折騰的，本來前面定了一個方向，喬治亞羅是按這個方向在走，但是到最后做評審的時候，中方會突然發(fā)現，他的要求方向是錯誤的。這個時候要求改方向，改方向的結果是要花更多的錢，不是幾千歐元，是幾百萬歐元。“但這個錢不是從任何個人口袋里拿出來，是國家掏錢，所以沒有人心疼。” 有業(yè)內人士如此說。

　　這位人士認為，日本和韓國沒有一個企業(yè)會像中國的企業(yè)那么進行設計工作，他們必須從一開始就把方向定好，知道從第一步走到第十步的做法，穩(wěn)穩(wěn)當當走。日本和韓國，不懂的領導不會參與，中國則不是，他不懂還要參與。

　　羅威認為，盡管設計最終拍板應該由CEO決定，但這個CEO一定要有傾聽能力，比如跟主管設計的人商量。因為汽車造型凍結以后，到生產還要過幾年工夫，CEO不能主觀臆斷，覺得設計看著不順眼、與馬路上跑的不一樣。應該將眼光看得更遠一些，因為這個車是在幾年以后才出來。

　　國內掌權的人不懂設計，又不愿意將權力交給真正懂的人，這是最大的問題。“一款新車開發(fā)時間是4至5年，但很多企業(yè)老總要求1至2年就完成。”北京長城華冠汽車技術開發(fā)公司執(zhí)行副總裁王克堅表示。

　　王克堅1998年曾出任北京吉普“挑戰(zhàn)者”項目經理。“挑戰(zhàn)者”是北京吉普產品部潛心5年自主研發(fā)的越野車。盡管這款車型最終沒有量產，卻帶出了一支設計團隊。這個團隊的骨干后來全部離開北京吉普另立門戶，成為長城華冠的核心力量。

　　業(yè)界的普遍觀點是，中國汽車企業(yè)要達到完全自主設計，至少要15到20年以后。但有哪位企業(yè)老總能耐住寂寞20年呢？

　　苦惱

　　4月20日，上海車展媒體日的第一天，長豐董事長李建新在結束自己展臺的新車揭幕后微服私訪了一圈，特意來到海馬展臺，趴在地板上仔細察看了海馬S3的底盤結構。S3是海馬自主開發(fā)的一款SUV車型，這款車與長豐自主SUV車型CS7直接形成競爭關系。

　　在車展首日，像李建新這樣趴在地板上觀展的還包括不少外國面孔。外行看熱鬧，內行看門道。當越來越多的自主車型走出逆向抄襲陰影后，大家開始將注意力從產品外形轉向產品品質。

　　阿爾特(中國)汽車技術公司設計總監(jiān)陳群一接受《汽車商業(yè)評論》采訪時說：“現階段抄襲的神話已被打破，比如雙環(huán)CEO抄寶馬X5、小貴族抄Smart并沒有成功。盲目抄襲既沒有市場，也無法形成品牌號召力。”

　　中國汽車自主品牌企業(yè)開始更多地研究對手，按自己的產品定位，找3至4款競爭車型，一輛輛車的分拆消化，找出對方的優(yōu)點與缺點，然后有針對性地開發(fā)自己的產品。嚴格來說，這已不是抄，正所謂，抄一本書是抄，抄幾本書就成了研究。

　　泛亞汽車技術中心設計總監(jiān)殷福瑞也表示，中國自主品牌第一步是要抄，但在抄的基礎上要有創(chuàng)新。就像學中國書法的時候，你要先練得與老師一樣，有了一定的功底，然后才能有創(chuàng)新。殷來自意大利，但對中國文化有較深理解。

　　早年日韓汽車業(yè)也是這么走過來的，日本抄歐美，韓國抄日本。通過借用別人的平臺，開發(fā)出適合本土需求的車型，并在此基礎上不斷優(yōu)化創(chuàng)新。

　　這不啻是一條成長捷徑，因為這樣做周期短、成本低、收效快。中國目前還沒有一個企業(yè)自己有實力開發(fā)全新平臺，因為平臺里面包括很多試驗，包括臺架試驗、碰撞試驗、道路試驗，“這個費用大概需要要10億歐元”，路迪說。

　　但很多自主品牌為了縮短開發(fā)時間省掉了零部件認證環(huán)節(jié)，這無疑會影響產品質量。汽車的質量30%至40%看主機廠，60%至70%看供應商。主機廠主要做鈑金件加底盤，這是看不見的。所有看到的東西，包括座椅、塑料件、內飾件由供應商提供。不愿意花高價錢，就用不起好供應商，汽車質量肯定有區(qū)別。

　　一位看過上海車展的華人設計師認為，外形并不等同于品質，揭開漂亮金屬外殼，你會發(fā)現這些展車沒有真正的價值。他說：“中國自主品牌應該先考慮造有品質的轎車，所以第一步應該多在工程方面下功夫，第二步才是將更多精力放在外形上。

　　顯然，此話不無道理，但是《汽車商業(yè)評論》認為，無論是工程還是造型，都不能忘記他們的基本理念以及掌握他們的核心技術，否則終將被困在其中。