4月20日，上海車展長安汽車展臺，徐留平親自駕駛長安悅翔兩廂亮相，這款被定位為“好看、好開、好省油”的“三好”世界級經濟型家轎是長安“三國四地”研發模式的成果體現。“長安在都靈的設計中心非常重要，否則，悅翔的外形就沒有這么動人。”長安汽車集團董事長徐留平告訴記者。
“長安在都靈的設計中心近幾年發展很好，設計了不少好車型。”長安歐洲設計中心造型主管盧奇告訴記者。目前中心約20人，當有項目時，長安會派團隊過來，少則10至20人，多則50至60人。
盧奇有30年汽車業工作經歷，曾設計過各種車型，包括摩托車、專用車等。最初在德國福特工作，之后回到意大利喬治亞羅的Ital-Design公司做設計經理，后來去博通做設計總監。2000年他開辦了自己的設計公司，提供各種設計咨詢服務，曾經幫助本田在米蘭開設一家設計公司。2005年被長安發掘，成為長安歐洲設計中心造型主管，組織一個團隊專門為長安做設計。
長安與江淮是目前惟一在海外設立設計中心的中國企業，而長安還在日本橫濱成立了研發中心。盧奇認為，在國外設立分部或者設計中心的好處是容易吸收當地觀念。很多日本、韓國企業，剛剛在國外投資的時候，也有類似于長安、江淮這樣的國外設計中心，最初是作短期打算，想在國外學點經驗就撤回。但隨著時間推移覺得國外設計中心越來越有必要性，因為這些設計中心相當于搜集當地行情的一個窗口。“我覺得這是一個公司的長遠策略。”他說。
世界老牌汽車公司都在國外設有這種設計中心，《汽車商業評論》認為，它們顯然對企業很有幫助。比如日產、福特、標致、通用及奔馳在中國有設計分部；奔馳、本田在意大利有設計分部；現代、起亞在歐美有設計分部；奔馳在美國、日本有設計分部。只是有很多主機廠不愿意向外透露自己在國外有設計中心。
在都靈辦設計中心的另外一個附加值是，既然有設計中心在這里，一般情況下主機廠不會把整個項目直接交給外部設計公司，而是通過設計中心與外面合作。“這樣會有過濾作用，會更加靠近自己的產品特色。” 江淮歐洲設計中心設計主管路迪告訴記者。
在海外成立設計中心還可以大大節省成本。路迪表示，江淮設計中心有28人，中國人比較少，基本上自己做，自己控制，有時候人員不夠，就找一些外部的人，但是管理質量監控還是自己做。“這樣可以節省大量成本，交給賓法做的一個項目就可以養我們3年。”
與長安、江淮有異曲同工之妙的是，上汽通過收購羅孚擁有了英國設計中心，并交給博通做托管。榮威550由博通提供數字模型，但造型及工程是上汽自己管，人不夠就從博通拉人，博通相當于一個人力資源庫。上汽還從通用泛亞挖人到上汽研究院，每年派100多人到英國培訓。
培養自己的設計隊伍，或許是在海外設立設計中心的最終目的。當年日本人、韓國人都派人到意大利跟著學，比如馬自達就曾派很多人到博通學習。路迪說，這就像去餐館吃飯，不僅要親自品嘗這道菜的味道，而且要學會這道菜怎么做。
“根據與中國客戶的合作來看，很多公司愿意把技術員從中國派過來，從頭跟蹤到尾。”羅威認為這是一個好辦法。中國設計師通過在這里長時間、循序漸進地磨合，可以吸收別人的經驗，然后發展自己的風格。他說：“畢竟中國品牌最終還是要中國人做，因為對自己的品牌，你的理解程度是別人達不到的。”
話雖如此，意大利設計公司似乎并不愿意中國設計師進入他們的設計中心工作。“他們很多東西對你保密，當時在賓法做項目時，把我們的人關在一個小屋里，他們的人關在其他屋里，只有開項目對接會時大家能見著，其他時候根本見不著。”路迪說。
賓法的設計平臺劃分不同區域，他們有自己的區域，總是以各種理由不讓中方設計師進去。“他們說得很好聽，可以教你們設計，但還是會自我保護，畢竟學會了他不就沒飯吃了嗎？” 路迪認為中方起碼可以要求提供一個辦公室，這個辦公室只有自己的項目在進行。中方設計師可以跟著這個項目一塊學，同時還可以跟外方設計師交流。而在國內沒有這個環境。
羅威卻不這么看。他認為長安、江淮雖然在歐洲有自己的設計中心，但并不意味著就不與他們合作，根據過去的經驗，很多客戶自己內部有設計中心，但仍愿意把自己一部分的工作交給賓法做，因為賓法跟主機廠自己內部的設計中心可以是相互合作的關系，也可以是相互競爭的關系。
他說：“我們的競爭對手不是主機廠，而是其他設計中心。主機廠底下的設計中心對我們來說只是一個激勵，我們希望能夠比這種設計部門做得更好，這樣才能有吸引力，主機廠才會找我們。”
這位賓法設計總經理覺得只是在境外設置一個設計中心還不夠。他說：“如果你在這里開設一個設計中心，再跟像賓法這種老牌設計中心進行合作最好。同樣的設計需求既發給自己的設計部門，也發給賓法。這樣有競爭，有競爭就有比較，有比較就有成長的可能。”
不過，一位不愿具名的美籍華人設計師說，意大利人作為汽車設計師引領風騷是很多年前的事了，現在最好的設計師在美國、德國，還有些在日本和法國。美國和德國擁有兩所最好的汽車設計學校。本田、豐田、大眾、馬自達等在美國都有設計中心。法國和意大利的汽車廠商在美國沒有設計中心，所以他們的產品在美國沒有競爭力。
他說：“中國企業更應該在美國成立設計中心，以便獲得了解美國市場的機會，畢竟美國是全球最大的汽車市場。”
2008年11月，賈延良到都靈參加一汽新紅旗評審，他對喬治亞羅操刀的新紅旗提出了許多建議。一向高傲的喬治亞羅不但沒有不高興，反而覺得“有道理”。這是多年來頭一次由中國人給他的作品提設計意見。
一位不愿具名的設計師透露，喬治亞羅就像一塊海綿，你越擠出水越多，不擠水都在里面，水不會主動擠出來。你越要求到位，他做得越好。他會感覺你這個人懂行，他就不敢騙你。
賈延良是紅旗CA770主設計師，作為中國首款量產化轎車，紅旗CA770被賓尼法瑞納稱贊為“東方藝術與汽車技術完美結合的典范”。(詳見本刊2008年7月號封面文章《尋找失落的紅旗》)。
如果歷史允許賈延良一直設計汽車，今年67歲的他或許會成為與喬治亞羅齊名的設計師。不過，賈延良還算幸運，他至少有一部成功的作品面世，自他以后，中國幾代設計師再也沒有出過一部像樣的作品。
中國汽車企業內部并不缺少設計師，但他們的地位頗值得同情，他們的作品也往往因為領導不滿意而被無情拋棄，他們的機會也越來越少。
與國內許多企業擁有合作關系并為他們開發車型的同濟同捷設計公司董事長雷雨成認為，制約中國汽車設計水平進步的最主要因素并不是缺乏技術能力，也不是人才，而是民族虛無主義觀念。
“我們很多人總是認為自己沒經驗，其實國際上發達國家也是利用自己和別人的成熟車型結構進行參考設計，然后在此基礎上進行優化分析。”他說，“中國人完全有能力設計汽車，實際上美國等發達國家的汽車設計技術骨干中有很大一部分是中國人。”
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